Home | Preisliste | Bestellformular | Technische Daten | Motorräder / PKW | Rotax ® | Adapterliste | FAQ | Impressum / Kontakt / Datenschutz |
Zahlreiche Defekte an Motor, Zelle und Avionik gehen auf das Konto einer schlecht synchronisierten Vergaseranlage.
Mit Hilfe der Manometer messen und vergleichen Sie die Unterdruckwerte in den Ansaugrohren. Aus mehreren Gründen können diese Werte voneinander abweichen. Dies ist zurückzuführen auf:
|
Grundlegende Informationen zu dem Messgerät (Funktionsweise, Handhabung) finden Sie unter dem Reiter: "Motorräder / PKW" Die Einstellung wird bei betriebswarmen Motor vorgenommen, die Kaltstartvorrichtung darf nicht mehr in Funktion sein. Die beiden Vergaser sind miteinander verbunden. Bei älteren Motoren mit einem Gummischlauch, bei neuerern Motoren mit einem Aluminiumrohr. Es dient dem Druckausgleich, wenn die Vergaser schlecht synchronisiert sind. Dieser Druckausgleich muß für die Messung unterbrochen werden. Laut Betriebshandbuch ist das Verbindungsrohr rechts und links von dem Gummischlauch abzuziehen. An den nun freien Enden der Nippel (6) schließt man unter Verwendung der Schlauchverbinder GRS 8-4; unsere Artikel-Nr. 12006 das Synchrontestgerät an. Einfacher gestaltet sich diese Arbeit wenn der Gummischlauch am Ausgleichsrohr gequetscht wird und der Unterdruck an den Gewindebohrungen (7) abgenommen wird. Synchronisierung der Drosselklappenanschlagschrauben (2) Aus Sicherheitsgründen werden an Flugzeugmotoren, anders als bei Motorrädern, bei Zug am Gasseil die Drosselklappen geschlossen. Beim Versagen des Bowdenzuges steht somit die volle Leistung zur Verfügung da die Rückholfeder (5) die Drosseklappen öffnet. Dies hat jedoch zur Folge, daß der Anschlag begrenzt werden muß damit die Vergaser durch gewaltsames Ziehen am Drosselhebel nicht zu weit schließen und der Motor ausgeht. Die Begrenzung wird zum einen durch einen Anschlag der Gashebelmechanik im Cockpit wie auch durch einen Anschlag am Vergaser selbst erreicht. Einstsellen der Drosselklappen-Anschlagschraube (2)
Leerlaufdrehzahl zu klein; an dem Vergaser mit höherem Unterdruck (= geringer Manifold pressure) die Leerlaufanschlagschraube hineindrehen (cw = im Uhrzeigersinn); dadurch erhöht sich der Durchlaßquerschnitt. Leerlaufdrehzahl zu groß; an dem Vergaser mit geringerem Unterdruck (= größerer Manifold pressure) die Leerlaufanschlagschraube herausdrehen (ccw = counter clockwise) Synchronisierung der Bowdenzüge Nun die Seilfixierung (4) wieder einhängen und die Rückzugfeder (5) korrekt einhängen; Gashebel im Cockpit bleibt geschlossen. Zeigen sich nunmehr Abweichung an dem Synchrontestgerät, diese Abweichungen durch entsprechende Einstellung der Seilzugstellschraube (3) nach folgendem Schema korrigieren: Der Vergaser mit niedrigerem Unterdruck (= höherer Manifold pressure) steht mehr unter Last denn die Drosselklappe ist weiter geöffnet. Der Vergaser mit höherem Unterdruck (= kleinerer Manifold pressure) steht weniger unter Last denn die Drosselklappe ist weniger weit geöffnet. Durch Herausdrehen (ccw) der Seilzugstellschraube (3) verkleinert man das Seilzugspiel und die Drosselklappe schließt sich. Durch Hineindrehen (cw) der Seilzugstellschraube (3) vergrößert man das Seilzugspiel und die Drosselklappe öffnet sich. Sie werden feststellen, daß schon geringste Verdrehungen der Einstellschraube zu einer Veränderung der Unterdruckwerte führen. Eine Drehung von 20° entspricht etwa einer Druckänderung von 0,01 bar. Die Unterdruckwerte liegen bei ca. -0,4 bar; mit etwas Mühe sollte die Synchronisation auf ca. 1/00 bar gelingen. Rechts und links beziehen sich auf die Sicht aus dem Cockpit nach vorne |